베이징자동차 그룹은 2일, 한국에서 전기차 3종 모델을 공개하고 내년 출시 계획을 밝혔다. (그래픽= 김성기 PD)
중국산 승용 전기자동차가 이르면 내년 한국에 상륙한다. 그 신호탄으로 베이징자동차그룹(BAIC)은 '2019 EV 트렌드 코리아'에 사상 처음 참가해 전기차 3종을 공개한다. 다양한 차급의 모델은 물론 우수한 성능과 압도적인 가격경쟁력을 갖춰 전기차 시장 판도를 흔들 것으로 전망되고 있다.
사실 한국과 중국은 전기차를 두고 앙금이 쌓인 상태다. 중국이 자국의 전기차 배터리 업체를 보호하기 위해 한국산 배터리를 탑재한 전기차에는 정부 보조금을 지급하지 않으면서 한국 업계는 큰 타격을 입었다. 이에 국내에서도 중국 전기차에 차등적인 보조금 정책을 적용해야 한다는 목소리가 나오고 있다.
◇ 내년 중국 승용전기차 온다… "압도적 가격경쟁력"베이징자동차가 내년부터 한국 시장에 승용전기차를 판매한다고 2일 밝혔다. 중국산 전기버스가 한국에서 운행한 적은 있지만 승용전기차가 한국에 출시되는 것은 처음이다.
베이징자동차는 지난 2018년 기준 세계 전기차 시장 점유율 2위를 차지했다. 베이징자동차는 한국 진출의 신호탄으로 이날 서울 코엑스에서 열리는 '2019 EV 트렌드 코리아'에 사상 처음이자 중국 업계 최초로 참여한다.
베이징자동차는 차급 별로 다양한 신차를 내놓았다. 중형 세단인 'EU5'를 시작으로 중형 SUV 'EX5', 소형 SUV 'EX3 콘셉트'를 내놓는다.
상당한 기술력을 갖춘 데다 압도적 가격 경쟁력으로 한국산 전기차를 능가한다는 분석이 나오고 있다.
우선 중형 세단 EU5는 베이징자동차와 메르세데스 벤츠가 협력해 만들었다. 지난해 11월 출시돼 현재까지 4만 6,000대가 팔린 베스트 셀링 모델이다. 60.2kWh 배터리를 탑재해 1회 충전 시 주행거리가 460km에 이른다. 시속 60km 항속 시 주행거리는 570km에 달한다.
중형 SUV인 EX5는 61.8kWh 배터리를 달아 1회 충전 주행거리가 415km에 이른다. 시속 60km 항속 시 주행거리는 520km이다.
특히 EX5가 주목받는 이유는 한국엔 없는 '중형 SUV 전기차'라는 점 때문이다.
EX5의 크기는 현대기아자동차의 투싼과 스포티지급이다. 현재 한국산 전기차 중 가장 큰 차량은 소형 SUV로 통하는 현대자동차의 코나EV와 기아자동차의 니로EV 정도이다. 결국 한국 업계엔 중형차급의 전기차가 없어 이 차급은 사실상 '무주공산'이다.
주행거리도 코나EV(390km)와 니로EV(385km)를 압도하고 최근 출시된 쏘울부스터 EV(386km)보다도 앞선다.
현대자동차의 코나EV
중국산의 가장 강력한 무기인 가격경쟁력도 갖췄다. EX5의 중국 현지 판매가격(보조금 비적용)은 3,100만 원 수준이다. 코나EV의 가격은 4,650~4,850만 원(보조금 비적용)이다. 결국 코나보다 더 큰 덩치의 전기차가 더 멀리 가고 더 저렴한 것이다.
◇ 전기차 두고 앙금 쌓인 韓中… '보복하자'는 의견도중국산 전기버스는 이미 한반도 곳곳을 누비고 있다. 전기차의 성지로 불리는 제주도에는 이미 세계 1위 전기차 기업인 중국 비야디의 전기버스 20대가 운행 중이다.
국산 전기버스보다 1억 원 가까이 저렴한 가격을 앞세워 제주 우도 지역과 제주 공항에서 운행 중이다. 또 다른 중국업체 '하이거'의 전기버스 하이퍼도 서울 시내에 10대가 운영된다. 한신자동차도 30대의 대형버스를 투입했다.
사실 한국과 중국은 전기차를 두고 앙금을 쌓아둔 상태다. 중국정부는 자국 산업 보호를 위해 한국 업체에 대해 과도한 차별정책을 펼쳤다.
중국 정부는 지난 2012년부터 자국 배터리 산업 보호에 적극적으로 나섰다. 그중 하나가 '보조금 차별 정책'이다.
중국 정부는 자국산 배터리를 탑재한 전기차에만 보조금을 지급했다. 내연기관차에 비해 비싼 전기차의 가격을 고려할 때 정부 보조금은 차 가격은 물론 판매량에 결정적 영향을 끼친다. 결국 중국산 배터리와 전기차를 중심으로 성장했고 한국 업체는 철저히 배제됐다.
이처럼 앙금이 쌓인 상황에서 중국산 승용전기차의 한국 진출이 임박하자 벌써부터 중국산 전기차에 반발하는 움직임이 나오고 있다.
일부에선 중국산 전기차에 보조금 차별 정책을 적용하자는 목소리도 나온다.
그동안 한국은 수차례 중국에 보조금 차별정책을 폐지하라고 요구해왔다. 최근에도 한국자동차산업협회 정만기 회장이 '2019 차이나 오토포럼'에 참가해 "중국전기차와 동등한 대우를 해달라"고 요구했다.
정 회장은 "한국 정부는 국내산과 수입차에 똑같이 전기차 보조금을 주고 있지만 중국은 그렇지 않다"며 "중국은 중국 내 생산된 차량에 한하여, 중국산 배터리를 쓰는 경우에만 보조금을 주고 있다"고 불편한 심기를 드러냈다.
실제로 한국은 2018년 한해동안 중국산 전기버스에 총 55억 원의 보조금을 지급했다. 전체 전기버스에 지금된 보조금의 40%가 중국업체로 갔다.
중국산 전기차에 보조금을 차등 지급하자는 목소리에 대해 대덕대학교 자동차학과 이호근 교수는 "크게 잘못된 얘기는 아니다"며 "보조금은 국민 세금으로 구성되고 그 세금이 그대로 업체에 전달되는 것"이라고 설명했다.
이어 "중국은 과도하게 자국산업을 보호한 측면이 있지만 국가보조금이 지급되는 친환경차 부문에선 자국산업을 어느정도 보호하는 것이 전세계적인 트렌드"라고 덧붙였다. 이어 "보조금 대부분을 외국 업체에 준다는 것은 반감이 생길 수밖에 없고 특히 가격경쟁력이 강한 중국 업체에 대한 반감은 더욱 클 것"이라고 지적했다.
대림대학교 자동차학과 김필수 교수는 "배터리 성능에 따라 보조금을 차등 지급하는 방안도 있다"고 설명했다. 김 교수는 "한국은 세계 최고 수준의 배터리 기술과 제품을 가졌지만 중국 배터리는 부피도 크고 에너지 밀도도 떨어져 성능이 낮다"며 "배터리에 대한 기준을 강화해 오래 가고 성능이 좋은 배터리엔 보조금을 많이 주는 방식으로 차등화를 할 수 있다"고 설명했다.