탈선 당시의 KTX-산천 열차. 연합뉴스올해 1월 발생한 부산행 KTX 탈선 사고는 열차 운행 중 바퀴가 '피로파괴'로 파손돼 발생한 것으로 확인됐다.
피로파괴는 허용치보다 작은 값이더라도 하중이 장기간 반복적으로 작용함으로써 미세균열 등이 발생해 점차 진행되다가 하중을 받은 재료가 끝내 파괴되는 현상이다.
항공철도사고조사위원회(이하 사조위)는 26일 이런 내용을 골자로 하는 '경부고속선 KTX 열차 궤도이탈 사고 조사 결과'를 발표했다.
지난 1월 5일 오전 승객 303명을 태우고 서울역을 출발한 KTX-산천 열차는 충북 영동군 영동터널을 지나던 중 탈선했다.
이 사고로 큰 인명 피해는 발생하지 않았으나 승객 7명이 다쳤고, 215개 열차가 운행에 지장(지연 197개, 운휴 18개)을 받았다.
사조위에 따르면 사고 열차 '궤도이탈'은 열차 진행 방향 중간부(5번째와 6번째 차량 사이) 대차의 2번째 차축 오른쪽 바퀴(이하 사고바퀴)가 파손돼 발생했다.
당시 사고 바퀴 지름은 869mm로, 바퀴 제작 사양의 '마모에 따른 최대 사용 가능 지름' 850mm까지는 여유가 있었지만, 피로파괴 탓에 파손된 것으로 조사됐다.
탈선 당시의 KTX-산천 열차. 연합뉴스
사조위는 "파손 바퀴의 경도 및 인장강도는 제작 사양 최소 허용치보다 낮았고, 균열 시작 지점에서 미세 기공이 군집·분포되어 있었다"고 설명했다.
특히, 사조위는 "기존 초음파검사 방식으로는 바퀴 전체 부위의 내부 결함을 조기에 발견할 수 없었다"고 지적했다.
이에 따라 사조위는 "바퀴 전체 부위 내부 결함을 조기에 발견할 수 있도록 초음파검사 방식 및 주기 등을 개선하라"고 권고했다.
사조위는 또, 고속열차 바퀴의 발주, 제작, 검사, 유지관리 등 생애주기 전 단계의 품질 및 안전성 확보 방안을 마련해 시행할 것도 주문했다.
이와 함께 사조위는 "광명역 제어 담당 권역(서울역 기점 33~45㎞, 왕복 24㎞ 구간)에서 정도가 심한 열차 진동이 빈번하게 발생한다"며 사유 확인과 필요시 개선 조치 검토를 당부했다.