■ 방송 : CBS라디오 <김덕기의 아침뉴스="">
■ 채널 : 표준 FM 98.1 (07:00~07:30)
■ 진행 : 박명규 아나운서 (김덕기 앵커 대행)
■ 코너 : 김수영 기자의 <왓츠뉴(what's new)="">
◇ 박명규 > 새로운 IT 트랜드를 읽는 '김수영의 왓츠뉴' 시간입니다. 산업부 김수영 기자 나와 있습니다. 어서오세요. (안녕하세요) 김 기자, 오늘은 어떤 이야기를 갖고 오셨나요.
◆ 김수영 > 지난 6일 국회 국토교통위원회 전체회의를 통과한 여객자동차운수법 개정안을 두고 갈등이 커지고 있는데요.
승합차 기반 실시간 호출 서비스 '타다' 측은 개정안이 '타다금지법'이라며 국회 법제사법위원회와 본회의에서 이 법이 통과되어서는 안 된다며 연일 정부와 국회에 대한 비판을 하고 있고요. 반면 국토부와 개정안을 대표 발의한 더불어민주당 박홍근 의원은 '새로운 서비스를 제도화하는 법안'이라며 반박하고 있는데요.
그래서 오늘은 이 법안의 내용을 살펴보고 정말 이 법안이 통과되면 타다를 탈 수 없는 것인지, 앞으로 국내 모빌리티 산업은 어떻게 되는 것인지를 알아봤습니다.
◇ 박명규 > 법안의 내용부터 간단히 설명해주시죠.
타다 차량 (사진=이한형 기자/자료사진)
◆ 김수영 > 개정안은 타다와 같은 서비스를 제도화하기 위해 만들어진 법안인데요. 기존 여객운수법에 '플랫폼운송사업'이라는 항목을 새롭게 만들었습니다.
이런 플랫폼운송사업을 하기 위해서는 대당 또는 매출에 일정비율의 기여금을 내고 정부에게 면허를 받으라는 건데요. 대신 그동안 택시에게 적용됐던 차종과 요금, 외관 규제를 풀어준다는 것이고요
이외에도 택시면허를 직접 사거나 기존 법인·개인택시와 가맹을 맺는 플랫폼운송사업 형태도 개정안에 포괄했습니다.
◇ 박명규 > 제도권 안에서 사업을 하라는 것인데 타다는 왜 반발하는 건가요?
◆ 김수영 > 총량 규제와 기여금 때문에 사업 확장에 한계가 생기기 때문입니다.
정부가 총량을 관리하기 때문에 사업자 입장에서는 사업이 잘 되서 증차를 하고 싶어도 대규모 증차를 할 수 없다는 거죠. 증차 가능성에 한계가 있기 때문에 대규모 투자를 받는 것도 불가능하다는 것이 모빌리티 업계의 설명입니다.
특히 타다는 작년에 150억 원의 손실을 냈고, 올해는 300억 원 안팎의 적자가 예상되는데요. 정부가 플랫폼운송사업 제도화 논의를 시작한 뒤 택시면허를 빠르게 사들이고 있는 '카카오모빌리티' 등 경쟁사와 달리 외부 투자를 거의 받지 못하고 있어요. 이런 상황에서 개정안까지 통과된다면 추가 투자는 더 멀어지기 때문에 타다가 크게 반발하는 거죠.
◇ 박명규 > 기여금은 어떤가요?
◆ 김수영 > 기여금도 지금까지 지출하지 않던 비용을 추가로 지출하게 되는 것이니 타다 입장에선 환영할 수 없습니다.
정부가 업계 대상 설명회에서 대당 월 40만원 안팎을 예시로 들었는데요. 이런 기준을 11인승 이상 15인승 이하 승합차 1500대를 운영하는 타다에 적용했을 때 한 달에 6억 원, 1년에 72억 원의 비용을 더 내야 합니다. 타다가 목표로 삼았다가 철회한 1만대를 운영한다면 1년에 기여금만 480억 원을 내야합니다.
◇ 박명규 > 대당 40만원이면 기여금이 적지는 않아 보이네요.
◆ 김수영 > 사실 구체적인 기여금 액수나 납부 방식은 개정안이 국회 본회의를 통과한 뒤 시행령에서 정하기로 한 상황인데요. 업계에서는 정부가 제시했던 기여금은 과도하다는 지적이 있는 것이 사실입니다.
운전자 인건비와 차량 유지, 보수비용, 유류비 등 기본적으로 지출되는 비용이 있고, 아무리 요금을 자율로 한다고 해도 택시와의 경쟁력을 생각하면 요금을 2배, 3배씩 높여서 받을 수는 없는 상황인데요. 이런 상황에서 대당 40만원의 기여금을 내면서 이익을 보기 위해서는 웬만큼 많은 차량을 운영하지 않고는 어렵다는 겁니다.
국토교통위원회 전체회의에서 박순자 위원장이 의사봉을 두드리며 회의를 개의하고 있다. (사진=윤창원 기자/자료사진)
◇ 박명규 > 결국 개정안이 통과되고 플랫폼운송사업이라는 큰 틀은 정해지지만 정부가 플랫폼운수사업자에게 몇 개의 면허를 허가할지, 또 기여금을 얼마나 내게 할지는 시행령에서 결정된다는 것이군요.
◆ 김수영 > 맞습니다. '악마는 디테일에 있다'는 말이 있죠. 타다 등 모빌리티 산업의 존폐는 결국 시행령에서 결정될 것으로 보입니다.
물론 타다의 우려가 완전히 근거가 없는 것은 아닙니다. 플랫폼운송사업자에게 정부가 줄 면허는 택시 감차 실적과 여객 수요 등을 고려해 정하기로 했는데 그동안 택시 감차 실적이 미미하기 때문에 타다 등이 가져갈 수 있는 면허가 얼마나 되겠냐는 겁니다.
반면 국토부는 면허가 택시 감차 실적 외에 다른 상황도 고려해서 결정되기 때문에 "(개정안은) 기존 면허 체계를 기반으로 시장 내에서 파이를 서로 빼앗으며 경쟁하라는 이야기"(타다 운영사 VCNC 박재욱 대표, 2일 CBS라디오 '김현정의 뉴스쇼' 출연중)라는 타다의 주장은 '과장' 또는 '왜곡'이라고 보고 있고요.
기여금도 타다 처럼 시장에 자리 잡은 기업은 모르겠지만 막 산업에 진입하려는 스타트업에게는 큰 장벽이 될 수 있다는 이야기가 스타트업 업계에서 나옵니다.
그래서 스타트업 업계에서는 "500대 미만 또는 벤처기업으로 등록된 스타트업에 기여금을 대폭 줄여주고 기여금 납부 방식도 다양화해야 한다"고 요구하고 있는데요. 당초 개정안의 취지가 신산업을 제도화해 활성화하자는 취지인 만큼 스타트업 보호 내용은 포함될 것으로 보입니다.
이재웅 쏘카 대표(왼쪽)와 타다 운영사 VCNC의 박재욱 대표 (사진=이한형 기자/자료사진)
◇ 박명규 > 그러면 시행령은 언제 결정되는 것인가요?
◆ 김수영 > 정부는 당초 개정안이 국회를 통과한 뒤 시행령을 결정할 예정이라고 밝혔는데요. 법제사법위원회과 본회의 등 남은 입법 절차가 있지만 시행령 논의는 일단 시작할 예정입니다. 계속 말씀드렸던 것처럼 면허 총량과 기여금의 세부내용이 더 중요하다고도 볼 수 있으니까요.
국토부가 오늘(12일) 오후 관련 업계와 실무회의를 열고 이 내용을 논의한다고 하는데 이 내용 지켜봐야 합니다. 자세한 내용은 취재되는 대로 다시 전해드리겠습니다.
◇ 박명규 > 지금까지 타다금지법을 둘러싼 이야기에 대해서 들어봤습니다. 김수영 기자였습니다.