노원 '에너지제로하우스(Energy Zero House)' 단지 전경. 노원이지센터 페이스북 게시물 캡처| ▶ 글 싣는 순서 |
①내 삶을 통째로 바꾸는 변화…NDC가 뭐길래
②물·바람·태양에서 얻는 전기…NDC 달성의 핵심
③제조업 설비 다 바꿔야…수출경제 최대 난제
④전기차 타고 난방·온수는 히트펌프로…소비자 선택도 중요
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국가 온실가스 감축목표(NDC)를 단계별(2030, 2035)로 실천해 2050년 탄소중립(순배출량=0)을 달성, 지구 온도 상승 폭이 산업화 이전 대비 1.5도를 넘지 못하도록 하는 파리협정을 지키는 길은 그간 살아온 생활 양식 전반의 변화를 의미한다.
에너지는 석유·가스 대신 물·바람·태양에서 얻고, 그렇게 생산한 '깨끗한 에너지'를 활용한 제조 공정으로 저탄소 제품을 생산·소비하는 일이다. 깨끗한 에너지로 차량과 선박 및 비행기·기차를 움직이고, 생활 공간을 데우고 따뜻한 물도 공급해야 한다.
기후변화 대응이 한 나라의 노력만으론 되지 않아 여러 나라가 뜻을 모아 유엔기후변화협약(UNFCCC)이 시작했듯, 한 나라 안에서도 정부-기업-가계 3대 경제주체가 모두 공감하고 행동할 때 가능한 일이다.
재생e 이어 전기차가 2035 NDC 성패 가른다, 왜?
지난해 수송 부문 온실가스 배출량 잠정치는 9750만 이산화탄소환산톤(tCO2eq). 국내 전체 배출량의 각각 3분의 1을 차지하는 전력과 산업 부문을 제외하면, 가장 많은 비중(14.1%)을 차지한다. 그러나 우리나라 온실가스 배출량이 정점을 찍었던 2018년 대비 지난 7년간 1.3% 감축하는 데 그쳐, 부문별 저감률 최저, 전체 평균(순배출량 기준 -12.2%)에 크게 못 미친다.
국가 온실가스 배출량 추이(2006 IPCC 지침 기준). 기후에너지환경부 소속 온실가스종합정보센터 제공 정부에 따르면 수송 부문 온실가스 배출의 약 95%는 승용차, 화물차 등 도로 부문의 화석연료 사용에서 나온다. 국내 선박, 항공, 철도 등 비(非)도로부문 배출량 비중은 5% 미만이다.
도로를 달리는 차량을 모두 전기·수소차로 바꾸면 9262만 5천t을 감축할 수 있다는 단순 계산이 나온다. 엄밀한 의미에서 수소차의 경우 연료를 재생에너지로 만든 그린수소나 원자력으로 만든 핑크수소로만 공급해야 하는 과제도 있지만, 전기·수소차는 어쨌든 수소환원제철이나 전기NCC(납사분해시설)처럼 장기간 대규모의 불확실한 투자가 필요한 게 아니라, 당장 있는 기술과 제품의 시장점유율을 높이는 것만으로도 가능한 시나리오다.
국제에너지국(IEA)의 2020~2050년 탄소중립 시나리오에서도 초반부인 2030년까지의 온실가스 감축은 재생에너지와 전기차를 기반으로 전력과 수송 부문이 주도하고, 2030년부터는 산업 부문이 총대를 메게 된다.
정부가 2035년까지 전 세계 온실가스 감축에 기여하기로 한 목표치(NDC), 2018년 대비 53~61% 저감을 실현하기 위해 수송 부문 목표치를 60.2~62.8%로 잡은 이유다. 온실가스 감축정책의 밑바탕이 되는 전력 부문(-68.8~75.3%)에 이어, 두 번째로 높은 저감 목표다.
NDC 달성을 위한 수송 부문의 2035년 목표 배출량은 3680만~3930만t. 대략 현재 배출량의 3분의 1에 해당한다. 정부는 전기·수소차 보급률을 대폭 높인다는 계획이다. 2035년 신차 기준 70% 이상, 중간 목표로는 2030년 40% 이상을 보급률 목표로 설정했다.
대략 전기차 420만 대, 수소차 30만 대 총 450만 대의 무공해차를 2030년까지 보급한다는 방침이다.
연간 전기차 보급대수가 역대 최대치를 기록한 올해 10월까지 신규 보급된 자동차 140만 9097대 중 전기차는 19만 545대, 수소차는 5689대 보급돼 전기·수소차 비중은 '13.9%'였다. 비중으로는 이 수치를 '3배 이상' 끌어올리는 목표다.
올해 10월까지 보급대수로는 2646만 2222대의 전체 등록 차량 중 전기차 86만 9739대, 수소차 4만 3468대가 보급(3.5%)됐다. 보급대수 기준으로는 전기차 '4배 이상', 수소차 '9배 이상' 늘리는 목표다.
국회 전기차 충전소에서 충전 중인 전기차 모습. 황진환 기자전기차 보급 확대→내연차 퇴출 수순
정부가 전기·수소차의 절대적인 보급량을 늘리기 위해 일단 꺼내든 건 보조금 카드다. 내년 예산 중 전기차 구매 보조지원금은 1조 6113억 7천만 원(승용차 26만대 분량 7800억, 버스 3800대 2795억, 화물차 3만 5736대 3583.7억, 이륜차 2만대 160억), 내년부터 신설되는 전환지원금은 1775억 원(전기승용·화물 17만 7500대 분량)을 편성했다.
대략 전기승용차 기준으로 새로 살 땐 최대 300만 원, 내연차 소유자가 전기차로 바꿀 땐 전환지원금 최대 100만 원까지 포함해 많게는 400만 원의 보조금을 받게 된다.
상세한 보조금 지급 기준은 이달 안으로 확정된다. 보조금을 설계할 땐 '국내' 전기차 산업 경쟁력을 키울 방안도 고려될 전망이다.
지난 2023년 1월부터 노후화된 시내·마을 및 농어촌버스를 새로운 차량으로 교체할 땐 어르신 등이 안전하게 이용할 수 있도록 바닥이 낮고 출입구에 계단이 없는 '저상버스'를 의무 도입하고 있는데, 관련 보조금도 '국내산' 전기버스 보급 확대에 기여할 수 있도록 제도를 설계한다는 방침이다.
보조금을 지급해 전기차 보급대수를 늘리는 데 집중해 시장을 키우고, 시장이 충분히 확대된 뒤엔 내연차를 퇴출하는 수순이다. 이때는 보조금이 전기차 '구매', '전환'보단 노후 내연차 '폐차'에 맞춰질 거란 예측도 가능하다.
전기차 인프라 구축 예산도 5507억 5천만 원을 편성해 공공급속충전시설 구축과 민간 급속·중속·스마트제어(완속) 충전시설 구축 및 교체 보조금으로 활용한다는 계획이다.
기업이 보유하거나 임차한 차량을 2030년까지 100% 무공해차로 전환하는 '한국형 무공해차 전환(K-EV100)' 캠페인도 지속해 공공·민간 법인 차량의 전기·수소차 전환을 가속화한다는 방침이다.
각종 소비자 혜택도 강화한다. 전기차 구입시 시중 대출보다 낮은 금리의 정책융자(예산 737억 배정) 등 금융지원을 통해 구입 부담을 완화하고, 고속도로 통행료와 주차장 할인 등 인센티브는 확대·유지한다는 방침이다.
대중교통 이용을 독려하는 서비스도 확대된다. 'K-패스'(월 15회 이상 대중교통 이용시 지출금액의 20~53.3% 환급) 서비스를 확대 개편한 '모두의 카드'(월 환급 기준금액 초과해 대중교통비 지출시 초과분 모두 환급)가 이달 출시되면서다.
이밖에 이륜차, 농기계, 건설기계 등 동력기관 일체의 전동화 대책을 기후에너지환경부와 국토교통부, 농림축산식품부 등 관계부처 합동으로 마련해 추진하는 계획도 있다.
선박도 하이브리드 선박과 전기 어선 등 친환경 선박 보급을 확대한다. 항공·철도 부문도 에너지 효율 개선을 추진한다. 항공 분야 탈탄소 노력은 지난해부터 화석연료가 아닌 동·식물 유래 바이오매수와 대기중 포집된 탄소 등을 기반으로 생산한 SAF(Sustainable Aviation Fuel, 지속가능항공유) 혼합 급유를 일부 국제선 운항에 도입하는 등 초기 단계다.
히트펌프 중심의 미래 청정열 네트워크 개념도. 기후에너지환경부 제공제로에너지건축·그린리모델링…집·회사 건물도 바뀐다
2035년 NDC에서 전력, 수송에 이어 세 번째로 많은 부담을 지는 부문은 건물이다. 2018년 배출량 5210만t에서 53.6~56.2%를 줄이는 숙제를 받았다. 지난해 잠정배출량은 4360만t(전체 배출량의 6.3%, 4번째 최다). 10년 뒤엔 2420만t만 배출해야 하고, 2280만t까지 줄이면 이상적이다.
건물 부문 감축의 핵심도 깨끗한 에너지가 기반이다. 효율적으로 사용하고, 에너지 자립도 시도한다. 단열이 잘 돼 냉난방비를 줄이고, 태양광이나 지열 같은 신재생에너지로 전기를 직접 생산하는 구조다. 녹색건축물 조성지원법상 신축 건물엔 '제로에너지 건축(Zero Energy Building)'이, 기축엔 '그린 리모델링(Green Remodeling)'이 적용된다.
대표적인 사례로는 서울 노원구에 조성된 국내 첫 제로에너지 공동주택, EZ(Energy Zero) 하우스(2013~2017년 연구-설계-시공 병행해 준공)가 있다. 단열 성능을 극대화하는 패시브(Passive) 설계로 에너지 사용량을 약 61% 절감하고, 열 회수형 환기장치 등 설비로 에너지 효율을 높여 약 13%를 추가 절감한 사례다. 태양광 전지판과 지열 히트펌프 등 재생에너지 기술로 건물이 소비하는 에너지의 약 33%를 직접 생산, 화석연료 없이 냉난방과 급탕 및 조명·환기까지 가능토록 설계됐다.
히트펌프는 건물의 화석연료 사용을 획기적으로 줄일 기술로 꼽힌다. 냉·난방과 온수 장치에 화석연료 대신 공기와 땅, 물 등 주변의 열을 끌어와 사용하는 방식이다. 열에너지를 만들 때 연료를 태우지 않아 이산화탄소의 직접적인 배출이 전혀 없어 화석연료 난방을 대체할 수 있는 친환경 장치다.
세계 각국에서도 확대 중이다. 유럽연합(EU)은 2030년까지 6천만 대 목표로 보급 중인데, 프랑스는 2022년부터 이미 가정내 가스와 석유보일러 설치를 금지하고 히트펌프를 의무화하고 있다. 영국도 내년부터 주거용 화석연료 난방 설치를 금지한다. 미국은 캘리포니아와 뉴욕을 포함해 약 25개주(州)가 히트펌프 설치를 의무화했다. 중국도 올해 히트펌프 산업 행동계획 5개년 계획을 수립한 상황이다.
제로에너지 빌딩 의무화를 강화(공공 3등급, 민간 4등급)하고, 민간 건물의 그린 리모델링 활성화를 위해 지난해 중단한 이자지원 사업을 재개한다. 참여 인센티브를 확대하는 방안도 검토 중이다.
국토교통부 고시 '제로에너지건축물 인증 기준' 중 캡처히트펌프는 도시가스 미보급 지역에 우선 설치하고, 목욕탕과 수영장 등 난방 에너지 소비가 많은 건물에 보급을 지원한다. 제도적으론 '공기열'도 재생에너지로 인정해 관련 혜택을 부여하고, 조만간 '히트펌프 맞춤형 전기요금 체계'를 발표해 전기료 부담도 완화한다는 방침이다.
2035년 NDC에 맞춰 10년간 보급 목표도 일단 350만 대로 구체화했다. 단독주택 600만 호(2020년 기준) 중 화석연료 보일러를 사용하는 약 252만 가구 전환에 주력하고, 공공시설이나 사회복지시설 등 공공기관 및 상업용 건물에 최대한 확대한다는 계획이다. 이를 통해 518만t을 감축할 것으로 내다보고 있다.
건물 부문 2035년 NDC를 달성하려면 최소 1940만t을 줄여야 하는 만큼 보급 속도와 기술 개발 정도에 따라 보급 목표는 더 상향하게 될 수 있다. 현재 삼성전자, LG전자, 대성히트에너시스, 센추리, 오텍캐리어, 경동나비엔 등 20여 개 업체가 히트펌프를 제조·수입 중인데, 정부는 공동주택 등에 활용할 수 있는 대용량 히트펌프와 산업공정에서 활용할 수 있는 초고온·대용량 히트펌프 기술개발을 지원한다는 방침이다.
전기·수소차와 마찬가지로, 건물 부문 탈탄소 수단도 당장 전환을 시작할 수 있는 기술이 존재하는 만큼, 정부의 정책 방향은 생산과 소비를 유도하는 데 초점을 맞췄다고 볼 수 있다. 정부가 시장을 열되, 그 시장을 키우는 건 민간의 몫이다.
특히 기업은 본질적으로 이윤을 추구하는 경제주체인 만큼, 소위 '돈 되는 시장'을 열어주는 데에는 정부 못지않게 소비자의 '합리적 선택'이 중요하다고 전문가들은 조언한다.
김앤장법률사무소 김성우 환경에너지연구소장은 "개인도 탈탄소를 기업과 정부에 다 맡기는 게 아니라, 전기든 친환경제품이든 가격이 좀 비싸도 희생을 감소하고 사주고, 또 그런 정책을 만드는 사람을 뽑아주고 해야 정부와 기업도 지속가능하게 (탈탄소를) 할 수 있다"며 "개인의 역할도 중요하다"고 말했다.