한국철도·SR 제공2년 가까이 논의가 지속된 KTX와 SRT 통합 여부 논의가 결국 '판단 유보'로 결론 내려지면서 현행 2원체제가 유지되게 됐다.
국토교통부는 19일 개최된 '거버넌스 분과위원회'에서 철도 공기업 경쟁체제에 대한 평가를 정부에 제출했다고 20일 밝혔다.
국토부에 따르면 분과위는 "공기업 경쟁체제 유지 또는 통합에 대한 판단을 유보한다는 종합의견을 도출했다"고 밝혔다.
분과위는 "경쟁으로 인한 국민의 혜택이 늘었으므로 공기업 경쟁체제를 유지하자는 입장과 운영 효율성을 높이기 위해 통합이 필요하다는 입장이 첨예했다"는 점과 "2020년 초부터 발생한 코로나19로 인해 경쟁체제가 정상적으로 운영된 기간이 2017~2019년 3년에 불과해 분석에 한계가 있었다"는 점을 판단의 근거로 제시했다.
철도 공기업 경쟁체제는 철도의 국유·국영체제에 따른 철도 적자구조 고착화와 비효율을 개선하기 위해 2004년부터 추진된 철도산업 구조개혁의 일환으로 도입됐다.
한국철도공사(코레일)가 2005년 출범한 이후 2012년까지 정부가 4조 3천억 원을 지원했음에도 매년 5천억 원 내외의 영업적자로 인해 같은 기간 부채가 5조 8천억 원에서 11조 6천억 원까지 증가하는 등 운영 체제 개선의 필요성이 제기돼 왔다.
이에 철도산업 발전방안을 도입, 2013년 SRT의 운영사인 SR이 설립, 2016년 12월 SRT 운행이 개시돼 철도 공기업 경쟁 체제가 시작됐는데 이후 비효율성을 근거로 한 통합 주장과 서비스 품질 개선 등을 근거로 한 2원 체제 유지 주장이 대립하기 시작했다.
경쟁체제를 유지하자는 측은 경쟁이 시작되자 코레일과 SR이 운임을 낮추고, 고속철도 여객서비스 품질점수가 오르는 등 긍정적인 효과가 나타났다고 주장한다.
운송수입의 34%인 KTX와 달리 SRT는 운송수입의 50%를 선로사용료로 배분하도록 해 고속철도 건설자금 부채를 상환할 수 있다는 점도 근거로 삼았다.
반면 통합을 주장하는 측은 KTX-SRT 간 승차권 변경 불가로 인한 중복비용이 연간 406억 원에 이르며, 환승할인 미적용 등으로 인해 이용자의 교통비용 부담이 커지는 등이 경쟁체제의 문제라고 지적하고 있다.
이에 코레일과 SR, 국가철도공단의 노사 대표 각 1인과 여러 기관이 추천한 민간전문가 등으로 분과위 구성했지만, 분과위는 2021년 3월부터 20차례 이상 논의를 했음에도 "판단 유보"라며 결론을 내리지 못했다.
판단이 유보됨에 따라 현행 체제가 그대로 지속되게 되면서 사실상 공기업 경쟁체제를 유지하자는 측이 승리한 것이라는 평가가 나온다.
국토부는 이해관계자와 전문가가 참여해 장기간 논의 끝에 도출된 분과위의 종합의견을 존중해 수용한다고 밝혔다.
국토부는 분과위 논의과정에서 공기업 경쟁체제의 운임·서비스 개선, 철도 건설부채 상환구조 마련이라는 효과를 확인할 수 있었던 만큼 앞으로도 국민의 혜택은 더욱 늘리고 미비점은 보완해 나갈 계획이라고 설명했다.
원희룡 국토부 장관은 "나라별 사회·문화적 여건에 따라 다소간 차이는 있으나 해외에서도 독점에서 경쟁으로의 전환이 철도 발전의 기본 방향"이라며 "국민의 이동을 책임지는 철도가 더욱 발전할 수 있도록 공공부문 내에서 건강한 철도 경쟁을 유도해 나가겠다"고 말했다.