지난 4월 출시돼 자동차 마니아 사이에서 돌풍을 일으킨 벨로스터N DCT를 시승했다.
하나 같이 호평일색인 평가가 이어졌던 점을 감안하면 뒤늦은 감이 없지 않다.
결과적으로 상전벽해(桑田碧海)라고 할 만한 현대차의 기술력을 확인했다. 벨로스터N 이전과 이후로 구분해도 과언이 아닐정도로 국산차 중 출중한 주행성능을 보여줬다.
하지만 일상생활에서 타기에는 한계도 명확해보였다. 연비와 좁은 공간, 무엇보다 빨리 달리게끔 하는 차라 혼자면 몰라도 동승자는 피곤할 수 있는 승차감이다.
(사진=김기현 기자)
벨로스터 N에 탑승하면 가장 먼저 체감되는 것은 묵직하고 낮게 깔리는 엔진 소리다. 에코-노멀 모드에 스포츠, 스포츠 플러스로 주행 모드가 있는데 뒤로 갈수록 크고 거친 엔진음이 발생한다.
여기에 가변배기 기능이 장착돼 엔진 회전수(rpm)에 따라 폭발음이 더해진다. 가속을 하는 상황이나 감속 후 엔진 브레이크가 걸릴 때 순간적으로 rpm이 상승하며 이른바 '팝콘' 배기음이 터진다.
이 소리가 꽤 들을만 해서 자꾸 가속을 하게 만드는 재미가 이 차의 특징이다.
(사진=김기현 기자)
주행모드는 운전대 좌측 하단부에 있는 '깃발' 버튼을 누르면 한 번에 N모드로 전환된다. N모드는 궁극의 고성능을 발휘하는 주행 설정이다.
엔진 회전수를 레드존(7000rpm 직전)까지 쓸 수 있고, 변속 또한 빠르게 진행된다. 핸들은 무거워 지고 서스펜션 세팅도 단단해진다.
N모드를 통해 구현하는 기능은 세 가지다.
N파워시프트(NPS)와 N트랙센스시프트(NTS), N그린(grin)시프트(NGS)가 그것이다.
가속 페달을 90% 이상 깊이로 밟으면 변속 충격과 함께 NPS가 작동한다.
NTS는 차체가 받는 중력 가속도(g-force)의 방향과 연동된다. 직진 위주의 가속 구간인지 회전 구간인지를 인지해 적절한 변속기능이 작동한다.
많은 사람들이 현대가 쏘렌토에 이어 두 번째로 장착한 8단 듀얼클러치 변속기(DCT)에 찬사를 보내고 있다.
(사진=김기현 기자)
벨로스터N은 포르쉐와 닮은 점이 몇가지 있었다. 스티어링 휠이 좌우로 한 바퀴(360도)씩 720도만 작동해 한 바퀴반씩 돌아가는 일반 차량과 다르다.
또 NGS 버튼을 누르면 20초간 제원상의 출력(275마력, 36토크)에서 추가적인 토크를 발생시킨다. 포르쉐의 '스포츠 리스폰스'에 대응되는 기능이다.
시승 과정에서 'N 디비전'에 적용된 기능들을 써봤는데, 빠르고 잘 돌기 때문에 마치 내 자신이 레이서가 된 듯 운전을 잘 못하더라도 잘 하는 것처럼 느끼게 해준다.
벨로스터N DCT에 대해 "레이싱 컴퓨터 게임을 하는 것 같다"는 평이 나오는 이유다.
(사진=김기현 기자)
그러나 단점이 없지는 않다. 우선 연비가 걱정이다. 기름을 많이 먹고, 고급유를 넣어야 하기 때문에 유지비 문제가 발생할 수 있다.
공간도 문제다. 쿠페이면서 2열 도어가 차량 우측에만 있는 3도어 방식이다. 뒷좌석 활용도를 위한 설정이지만, 성인이 앉기엔 비좁다.
때문에 본격적인 N의 대중화는 내년 출시 예정인 아반떼부터 시작될 것으로 보인다.
현재 큰 인기를 끌고 있는 아반떼(CN7)의 거주성에 벨로스터N의 파워트레인(2.0리터 터보+8단 습식 DCT), 가변배기 등이 적용되면 '대박'일 것 같다.
(사진=김기현 기자)