<경유값 인상="" 찬성="">
- 경유發 사회적 비용 20조원
- 미세먼지 2.8% 감축…적지 않다
<경유값 인상="" 반대="">
- 미세먼지 감축? 중국 영향 더커
- 서민경제·자동차산업 타격 클 것
■ 방송 : CBS 라디오 <김현정의 뉴스쇼=""> FM 98.1 (07:30~09:00)
■ 진행 : 김현정 앵커
■ 대담 : 송상석(녹색교통운동 사무처장), 이항구(산업연구원 선임연구원)
어제 저의 뉴스쇼와의 인터뷰에서 김진표 국정기획자문위원장 단계적인 경유값 인상을 시사하는 발언을 했죠. 물론 국민적 합의가 전제된다는 얘기를 분명히 했습니다. 국민적 합의가 바탕이 되면 단계적인 인상을 논의해 보겠다, 이런 겁니다. 그래서 우리가 논의를 해야 됩니다. 어떤 방법이 더 옳은 건지 지금 당장뿐 아니라 저 멀리 내다보면서 여러분, 오늘 토론 한번 들어보시죠.
먼저 경유값 인상해야 된다, 미세먼지 잡기 위해서는 꼭 필요하다는 입장이세요. 녹색교통운동 송상석 사무처장 연결이 돼 있습니다. 송 처장님, 안녕하세요.
◆ 송상석> 네, 안녕하십니까.
◇ 김현정> 이어서 경유값 인상 절대 안 된다. 부작용만 만들뿐이다라고 보는 분, 한국산업연구원 이항구 선임연구원도 연결되어 있습니다. 이 연구위원님 안녕하세요.
◆ 이항구> 안녕하세요.
◇ 김현정> 우선 송 처장님, 경유값 인상 진짜 필요합니까?
◆ 송상석> 지금 저희가 이 경유값 인상을 논의하게 된 이유를 잘 생각해 보면 작년 과거 박근혜 정부 시절에 미세먼지 저감을 위한 대책을 여러 가지 발표했습니다, 6월 3일날이었죠. 그런데 그때 당시에 에너지 가격 체계 개편도 필요하긴 한데 그런데 그러면 어떻게 개편할지 연구용역을 통해서 이걸 한번 결정을 해 보겠다 이게 정부의 공식 입장이거든요. 그래서 1년 동안 연구를 해서 그저께 공청회에서 그걸 발표를 한 거죠.
◇ 김현정> 그 연구용역 보고서 결과를 가지고 공청회가 그제 있었어요.
◆ 송상석> 그렇죠, 그렇죠. 그러니까 실제로는 어떻게 해야 될지 하는 문제들을 제시하는 공청회인데. 문제는 원래는 이걸 가지고 정부 안에서 논의한 다음에 이제 이걸 어떻게 갈 건지 하겠다가 공식적인 입장이었는데 이게 예를 들면 기재부 말이 다르고 어제 김진표 위원장님 말 다르고 이래서 약간 혼란이 있었던 것 같습니다.
그런데 문제는 뭐냐하면 현재 지금 경유차량이 급격하게 늘어나고 있고 또 경유차 미세먼지가 발암물질이라고 하는 WHO의 발표도 있었습니다. 그리고 최근에 또 미세먼지가 굉장히 심각하고요. 그다음에 경유로 인한 사회적 피해 비용이 20조 원 정도가 됩니다. 이 정도면 사실은 경유차 미세먼지 잡기 위해서 여러 가지 대책 중에 특히나 오히려 지금 휘발유보다 경유가 낮아서 생기는 여러 가지 문제, 가격이 낮아서 생기는 문제를 해결하기 위해서는 장기적으로는 조정이 필요해 보입니다.
◇ 김현정> 알겠습니다. 이 지독한 미세먼지, 심각한 미세먼지라는 것에 대해서는 누구도 이견 없습니다. 이건 분명합니다. 다만 그 미세먼지의 주범이 경유차 맞느냐 이제 이 부분일 텐데, 우리 송 처장님은 경유차 맞다라는 말씀이시고요. 이 박사님. 이 박사님은 어떻게 생각하세요?
◆ 이항구> 물론 경유차에서 미세먼지 그리고 초미세먼지가 일부 발생하는 건 사실입니다. 그렇지만 전체 우리나라의 미세먼지 발생에서 경유차가 차지하는 비중에 대해서는 상당히 이견이 많습니다. 예를 들어서 지난해 6월에 발표된 국립환경과학원 통계를 보더라도 '국내 미세먼지 발생원은 국외 영향이 30에서 50%에 달한다' 이렇게 평가했습니다.
◇ 김현정> 국외 영향이라고 하면 중국에서 날아오는 거 말합니까?
◆ 이항구> 중국이나 외부에서 날아온 거죠.
◇ 김현정> 그게 몇 퍼센트라고요?
◆ 이항구> 30에서 50%입니다.
◇ 김현정> 30에서 50%가 외부에서 날아오는 거다?
◆ 이항구> 네, 그렇습니다. 그동안 우리가 잘 알듯이 비산먼지, 공사장이나 또 일부 제조시설에서 발생하는 양, 또 자동차가 도로에서 달려다 보면 이 도로와 타이어의 마찰에 의해서도 미세먼지는 발생을 하게 됩니다.
◇ 김현정> 그러면 경유차에 의한 건 전체 미세먼지 발생량의 어느 정도라고 보고 계시는 거예요, 이 박사님은?
◆ 이항구> 정확한 지금 통계나 그동안의 데이터 축적이 안 되어 있기 때문에 이걸 정확하게 누구도 말하진 못합니다. 그제도 공청회에서 발표할 때도 ‘경유값을 20% 이상 올려서 휘발유 가격보다 높게 만들어도 초미세먼지 발생은 최대 1.3%밖에 감소가 안 된다'는 거였고요. 그리고 '경유차가 수송분야 발생시키는 미세먼지의 그동안에 한 14.7%의 비중을 차지한다' 이러한 평가도 있었습니다.
◇ 김현정> 정리를 제가 해 보겠습니다. 저기 송 처장님, 이 박사님은 정확하게 이 미세먼지의 주범이 경유차라고 말 못한다, 누구도 확실하게 얘기 못한다고 지금 말씀하셨는데 송 처장님은 몇 퍼센트나 차지한다고 보고 계세요?
◆ 송상석> 제가 개인적으로 무슨 연구를 한 건 아니지만 정부 발표를 믿을 수밖에 없지 않겠어요. 그래서 국립환경과학원 자료에 따르면 전국적으로 보면 11% 정도 되고요.
◇ 김현정> 11%.
◆ 송상석> 수도권처럼 이렇게 소위 말해서 많은 차들이 집중적으로 운행하는 지역은 29%, 이게 정부 발표 자료거든요.
◇ 김현정> 미세먼지 원인이 수도권만 봤을 때는 한 29%, 전국적으로 11%가 경유차다? 이렇게 정부가 내놓은 것이 있다?
◆ 송상석> 작년 6월 3일날 정부 부처 종합대책에 들어 있는 통계량인데요.
(사진=자료사진)
◇ 김현정> 알겠습니다. 그러면 이 박사님께 질문 드려야겠네요. 이 박사님, 정부가 내놓은 29%가 미세먼지 발생원인으로 경유차가 차지하는 비중이 맞다면 이거 좀 경유값 인상해서라도 줄여야 되는 거 아닌가요? 어떻게 생각하세요?
◆ 이항구> 그런데 우리가 봄철에 주로 미세먼지가 많이 발생합니다. 그런데 이제 최근에 봄철 이후에 보면 우리 도로상에서 경유차가 많이 없어지지도 않았습니다. 오히려 늘어나고 있는데요, 아직도. 그런데 미세먼지는 줄어들었습니다. 그렇다면 과연 자동차 분야에서 이러한 제가 말씀드린 한 14%도 정확한 통계인지는 아직 모르겠고 또 우리가 그러한 발생원에서 과거에 하나의 에피소드를 말씀드리면 이게 고등어구이가 미세먼지 발생원이다. 이렇게 발표한 적이 있어서 상당한 비아냥을 받은 바도 있습니다.
그렇다면 좀 더 정확한 통계, 그리고 이런 통계를 바탕으로 해서 중장기적으로 과연 발생원인이 어디 있는가에 대해서는 그러한 연구가 진행돼 왔어야 되는데 우리는 좀 이런 중장기 연구는 없고 좀 단기적인 연구에 그치다 보니까. 또 다양한 통계, 어떻게 보면 신뢰성 없는 통계들이 동원이 되다 보니까 많은 오해를 사서 정부가 의사결정을 내리는 데도 굉장히 좀 힘들어하고 있는 그러한 실정이라고 봅니다.
◇ 김현정> 그럼 청취자 질문을 통해서 제가 질문드리죠. 6670님 외 여러 분의 질문인데. 하지만 몇 퍼센트인지 정확히 모르겠다 이견이 나오고 있습니다마는 그럼에도 불구하고 "경유값을 올려서 미세먼지를 줄일 수만 있다면 해 볼 수는 있는 거 아니냐" 어떻게 생각하세요?
◆ 이항구> 제가 먼저 말씀을 드리면 그 두 가지 측면이 있습니다. 일단 일반 소비자들 특히 경유차를 보유하고 있지 않은 분들은 경유차 보급을 억제해야 한다는 것에 대해서는 저도 동의를 합니다. 왜냐하면 외국에서도 이러한 경유차 문제가 있고. 또 우리가 지구 온난화 문제를 해결하기 위해서는 매연도 많이 줄여야 된다, 이러한 주장이 그동안에 쭉 있어 왔기 때문에 결과적으로 이런 매연기관, 경유차를 포함한 매연기관을 점진적으로 줄여가야 된다는, 점진적으로 동의를 합니다.
그렇지만 우리 지금 서민 가계를 일단 봐야 합니다. 상당히 주름살이 높아가고 있죠. 그런데 또 소비자물가도 많이 올라가고 있는데 경유값까지 올라간다면 결국에 불과 2015년 디젤게이트가 터지기 전에는 정부나 업계에서도 이 디젤차가 그 앞에다가 클린디젤이라는, 클린이라는 이야기를 붙였었습니다. 그래서 "클린디젤이니까 많이 사십시오. 그러면 경제적으로도 굉장히 혜택을 볼 수 있습니다."
◇ 김현정> 장려했었죠.
◆ 이항구> 그래서 결과적으로 경유차 수요가 전체 승용차에서 40%까지 올라가는 경우가 있었는데 결과적으로 많은 시민들이 경유차를 보유하고 있고 또 타보니까 구매 가격은 아주 높지만 경제성이 아주 우수합니다. 왜냐하면 유가가 낮았기 때문에 그렇고 또 연비가 좋았기 때문에 그랬습니다. 특히 이렇게 자영업하시는 분들은 상당히 하루 주행 거리가 많은데 그렇다면 이분들한테는 유가나 또 이러한 연비나 결코 자기네들의 생활에 적은 영향을 미치는 건 아닙니다.
◇ 김현정> 알겠습니다, 알겠습니다. 잠깐만, 이 박사님. 한 지금 경유값을 휘발유 대비 120%까지 올린다고 하면 이게 최대 인상치거든요, 지금. 이 정도까지 올린다고 하면 미세먼지가 얼마나 감축되는 걸로 혹시 조사된 게 있습니까?
◆ 이항구> 지금 어제, 그제 발표에서는 한 2% 미만이라고 이렇게 지금 발표를 했습니다.
◇ 김현정> 그 얘기는 경유값을 120%, 휘발유 대비 120%를 올려도 끌고 다닐 사람들은 끌고 다닐 거다, 이런 얘기예요?
◆ 이항구> 그렇습니다. 최근에 뭐 노후차 교체 프로그램을 동원해서 정부가 지원을 해 주고 있지만 아직도 경유차를 구매하는 분들이 많기 때문에 결과적으로는 경제성을 더 중시하고 있다는 것입니다.
(사진=자료사진)
◇ 김현정> 여기에 대해서 송 사무처장님이 답변주셔야겠네요. 경유값을 올려도 어차피 끌고 다닐 사람은 이거 차 당장 팔 수 없지 않느냐, 끌고 다닐 거다. 서민가계에 피해만 주는 거다, 어떻게 생각하세요?
◆ 송상석> 그러니까 지금 정부가 단순히 경유가격만 가지고 미세먼지를 줄인다고 한 적이 없거든요. 그러니까 경유가격이라고 하는 건 장래에 이제 경유차를 소비할 사람들한테 정부가 단계적으로 경유를 인상할 거니까 경유차 타실 분들은 적어도 그 부분을 고려해서, 지금 현재가 갖고 있는 메리트가 조금씩 줄어들 거라는 사인을 주는 거거든요. 그다음에 서민대책 말씀을 하셨는데 정부가 그동안에 서민들이 끌고 다니는 경유차에 대한 저감장치 부착사업이라든지 그러니까 다른 예를 들면 지금 현재 오염을 줄이는 사업을 한 적도 있고 그다음에 조기 폐차, 아주 오래된 폐차들이 폐차되면 보조금을 주는 사업도 하고 있고. 아예 연료 자체를 경유에서 LPG로 개조하는 사업도 하고 있었어요.
그러니까 이것들도 다 전제한 상태에서 하게 되면 아까 얘기한 서민을 말씀하시는데 그러면 생계형 차량, 소형 화물차. 우리가 보통 1톤 차라고 하는 그런 차들도 현재는 경유차밖에 없으니까 그걸 하는 거잖아요. 그런데 우리나라 기술 수준으로 볼 때 LPG 엔진이라든지 이런 것으로 전환이 가능합니다, 생산만 하면. 기술이 없는 게 아니거든요.
◇ 김현정> 경유값 인상만이 아니라 다른 방법들까지 같이 다 하면 감축률은 훨씬 더 높아질 거다, 공청회에서는 경유값을 지금보다 두배 수준으로 올리면 미세먼지가 2.8% 감축될 거라고 하는데… 2.8% 정도가 아니라는 말씀이신 거예요?
◆ 송상석> 그리고 지금 현재 제가 이 조사한 연구서를 찬찬히 보니까 지금 굉장히 문제가 돼 있는 대형 화물이라든지 대형 경유버스를 빼놓고 분석한 거예요. 그러니까 일반 개인용 경유 승용차 RV, 그다음에 아까 얘기한 유가보조금을 받지 않는 소형 화물차들에 대해서만 분석을 한 거예요.
◇ 김현정> 그런데 그걸 왜 빼놓고 조사를 했냐면 어차피 화물로 운영하는 것들은 다 보조금 받기 때문에 경유값 올려봤자 계속 그분들은 쓸 거다. 그걸 전제하고 한 거 아닌가요?
◆ 송상석> 그런데 그 보조금이라는 게 왜 생겼는지 잘 봐야 됩니다. 이게 2003년에 2차 에너지 세제 개편논의 당시에는 경유가격이 지금보다 훨씬 낮았습니다. 휘발유 대비 56% 수준밖에 안 됐었거든요. 그런데 그걸 85%로 올리다 보니까 지금 화물업계라든지 버스업계 이런 데는 문제가 생긴다는 지적이 나왔고요. 그래서 정부가 그때 무슨 약속을 했냐면 그러면 ‘공급 과잉돼 있는 화물업계의 구조조정과 그다음 현재 현 세대하고 좀 동떨어진 운송단가 문제를 조정을 하기까지는 그 차액에 대해서는 지원을 하겠다’ 이렇게 얘기한 거거든요. 그런데 그 조정 역할을 안 했어요, 정부가. 그러니까 유가보조금만 손쉽게 해결한 거죠, 불만을.
유가보조금이 늘어나는 문제는 그걸 안 해서 그런 거고. 그다음 효과성 문제에 대해서 짚어보겠습니다. 지금 2.8이라고 말씀하셨는데 그건 전체 배출량에서 2.8%가 주는 거고요. 수송부분에서 따지면 지금 2.8%에 해당하는 걸로 미세먼지가 얼마 주느냐 수송분야에서 27.2%가 줄어듭니다. 2.8%라는 숫자를 잘 생각해야 되는데 얼마 전에 6월 달에 노후 석탄화력발전소 8개를 셧다운을 했는데 그때 효과가 뭐라 그랬냐면 전체 배출량에서 1에서 2% 정도 줄어든다고. 그러니까 노후석탄발전소 8개 줄이는 양하고 비교하면, 개인용 경유차의 변화로 미세먼지가 2.8%가 줄면 이게 과연 적은 건지 따져봐야겠죠.
◇ 김현정> 2.8%도 그렇게 적은 거 아니다 그 말씀이세요? 이 박사님, 경유값 인상뿐만 아니라 여러 가지 지원책 다 같이 하면 미세먼지 감축률 훨씬 올라갈 거다, 그리고 설사 2.8% 감축이라고 해도 그게 무시할 정도 수준 아니다, 해볼 수 있다는 거거든요?
◆ 이항구> 그렇지만 이제 전체적으로 우리 자동차 산업을 놓고 볼 때 좀 큰 윤곽을 놓고 봐야 됩니다. 왜냐하면 지금 미세먼지만 우리가 논란이 안 되고 있지만 얼마 전까지만 해도 우리는 지구 온난화 문제, 즉 이산화탄소 배출 문제도 상당히 큰 문제였습니다. 그렇다면 우리가 결과적으로 경유차는 미세먼지도 발생시키지만 이산화탄소 배출에는 또 긍정적인 효과를 가져왔다, 그래서 정부나 업계에서도 구매를 장려해 온 겁니다.
◇ 김현정> 온난화를 막을 수 있다 해갖고 경유차를 권장했던 거잖아요, 지금까지는.
◆ 이항구> 그렇습니다. 조금 전에 말씀하신 LPG 차량이 대안이 될 수 있습니다. 그렇지만 경유차 승용차가 50만 대가 팔립니다. 그런데 이것을 LPG로 과연 단기간에 대처를 할 수 있는지. 그리고 우리는 수출을 봐야 됩니다. 우리나라 내수는 적고 우리나라 자동차가 연 900만 대 자동차를 파는데 국내에서는 180만 대 팔리고 해외에서는 720만 대를 팝니다.
그렇다면 LPG가 과연 수출의 대안이 될 수 있냐 이렇다면 아예 그동안 우리가 빨리 전기차를 빨리 확대하는 것이 장기적인 대안이 될 수 다는 거죠. 그리고 또 우리는 이번에도 지금 에너지 세제개편도 하고 있지만 우리가 2020년까지 국제사회에 이 이산화탄소 배출의무량이 있습니다. 이것을 정확한 통계를 지금 제시를 해야 됩니다. 그런데 지금 현재로서는 이 경유차를 대폭 줄여가지고는 이 문제를 해결할 방안들이 별로 없다는 거죠. 불과 3년이 남았습니다.
(사진=자료사진)
◇ 김현정> 알겠습니다. 송 처장님, 경유차가 환경적인 측면에서 봤을 때 미세먼지에는 안 좋지만 지구 온난화 막는 데는 또 긍정적인 효과가 있다, 어떻게 생각하세요?
◆ 송상석> 상대적으로 배출량이 적다는 말씀이신 것 같아요. 그런데 이제 그게 흔히 말해 클린디젤이라고 하는 문제는 업계가 내세운 거죠. 그래서 이제 업계가 내세운 거 정부가 기준으로 볼 때는 좀 유리한 측면이 있다고 생각을 했던 건데 얼마 전에 저희가 굉장히 충격적인 뉴스를 봤잖아요. "폭스바겐 스캔들을 보면 결론적으로 클린디젤이라고 하는 게 허구였다" 는 건데.
그러니까 미세먼지 문제가 아니라 미세먼지의 원인물질이 되는 질소산화물을 속여서 이렇게 클린디젤이라고 선전한 거다라고 해서 최근에 경유차에 대한 환경 기준을 더 강화하고 전 세계적으로. 그다음에 제가 경고라기보다는 뭐라 그럴까요? 그동안에 어쩌면 우리는 자동차 기술로만 가지고 예를 들면 에너지 줄인다 그러고 그다음에 CO2도 줄인다 그러고 미세먼지도 줄인다 그랬거든요. 그런데 근본적으로 자동차 교통을 줄인다거나 이런 것들에 대해서는 사실 정부가 거의 한 게 없어요.
◇ 김현정> 그럼 경유값 인상하면 차를 몰고 다니는 사람 자체도 줄어들 거라고 보시는 거예요, 그 효과까지도.
◆ 송상석> 아니죠. 제가 말씀드린 대로 경유가격 인상만 가지고 해결하기는 어렵다.
◇ 김현정> 그래서 그 부분을 지금 경유 인상과 함께 다른 것도 같이 가야 된다는 주장을 계속하세요.
◆ 송상석> 그렇죠. 아까 말씀하신, 이 박사님 생각하신 대로 친환경차 구매하려고 하면 돈이 얼마나 들어가는지 잘 생각해 봐야 됩니다. 그러면 어떻게 할 거냐 이겁니다. 정확히 말씀드리면 전기차에 1500만 원씩 보조금을 주고 있는데, 그렇다고 전기차가 모든 경유차의 수요를 대체할 수 있을까요? 그래서 연료에다가 세금을 붙이려는 이유 중의 하나가 오염자 부담원칙에 의해서 또는 휘발유도 마찬가지고 경유도 마찬가지고 다 부담을 하는 거죠. 오히려 지금으로 보면 휘발유에 훨씬 더 많은 세금이 붙거든요.
◇ 김현정> 이야기를 정리해야 될 텐데 문자가 굉장히 많이 들어옵니다. 제일 많이 들어오는 문자는 뭐냐 하면 경유값 인상할 생각하지 말고, 경유값 그대로 두고 휘발유값을 좀 내리면 어떻겠느냐. 이런 얘기가 그러니까 아무래도 우리 청취자들은 지금 당장 주머니에서 돈이 나가야 되는 문제기 때문에 이런 부분에 민감하실 수밖에 없어요. 물론 환경 문제도 중요하지만 이게 주머니에서 당장 생계가 달린 문제이기 때문에. 이 박사님, 그건 어떻게 보세요, 이 제안? 휘발유값을 좀 내릴 수는 없느냐.
◆ 이항구> 그럼 아까 우리가 자꾸 공유 시대로 가고 있기 때문에 차량 수요는 좀 줄어들고 있고요, 줄어들 것이고 어떻게 보면 자동차의 주행억제 등 동의는 합니다. 그런데 휘발유값까지 내린다면 차량 수요는 더 늘어나겠죠. 지금 우리 내수가 그렇게 나쁜 건 아닙니다. 그래서 여기는 약간 좀 더 생각해 볼 문제가 있고요.
◇ 김현정> 생각해 볼 문제가 있다.
◆ 이항구> 여러 가지 4대문 진입 금지하는 것도 한번 검토를 했었습니다. 그래도 수도권 지역에도 부과를 하자 하지만 이것도 서민 경제에도 상당히 부담이 됩니다. 왜냐하면 주로 서민들이 4대문 안이나 강남 지역에서 많이 영업을 하시고 계시기 때문에 여기에다 부담을 또 준다는 것은 결국에 이것은 유가 인상이나 별다른 효과, 똑같은 효과밖에는 나타나지 않는다는 거죠.
◇ 김현정> 여기까지 오늘 말씀 들었습니다. 장시간 토론했지만 이 정도에서 결론이 날 문제는 아니라는 걸 저는 지금 확인을 했고요. 청취자 문자도 팽팽하게 들어옵니다. 두 분 오늘 고맙습니다.
◆ 송상석> 감사합니다.
◆ 이항구> 감사합니다.
◇ 김현정> 녹색교통운동의 송상석 사무처장 그리고 산업연구원의 이항구 선임연구원 만났습니다.
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