폭스바겐 트립 연비, 8~15퍼센트 과장
[CBS 라디오 '시사자키 정관용입니다']
■ 방 송 : FM 98.1 (18:00~20:00)
■ 방송일 : 2015년 9월 23일 (수) 오후 6시 30분
■ 진 행 : 정관용 (한림국제대학원대학교 교수)
■ 출 연 : 이호근 교수 (대덕대학교 자동차학과)
◇ 정관용> 지난해 전 세계에서 가장 많은 차를 판 회사가 바로 독일의 폭스바겐입니다. 그런데 디젤차량의 기계장치를 조작해서 미국정부의 배출가스 테스트를 통과한 것으로 알려졌고 폭스바겐도 인정을 했다고 그러죠. 문제가 된 장치를 부착한 차량 벌써 1100만대에 달한다고 그럽니다. 우리나라에서 가장 많이 팔리는 수입차도 바로 폭스바겐인데요. 자세한 내용 대덕대학교 자동차학과 이호근 교수 연결합니다. 이 교수님?
◆ 이호근> 네, 안녕하세요.
◇ 정관용> 이게 널리 알려진 브랜드 중에 아우디도 폭스바겐 그룹에 있죠?
◆ 이호근> 네, 맞습니다. 아우디를 포함해서 11개 브랜드가 폭스바겐 그룹에 속해 있습니다.
◇ 정관용> 또 유명한 것 뭐뭐 있어요?
◆ 이호근> 포르쉐도 있고 벤틀리도 있고 상당히 많이 있습니다. 놀랄 정도로요.
◇ 정관용> 뭘 어떻게 속였다는 거예요?
◆ 이호근> 실제 배출가스라는 게 결국은 디젤엔진이 요즘 각광받는 이유는 효율성이 높고 연비도 좋고 해서 디젤차가 국내에서 상당히 많이 팔리고 있어요. 수입차 중에 베스트10 중에는 도요타 하이브리드를 제외하고 9개 차량이 다 디젤엔진이거든요? 그런데 디젤엔진의 경우에는 가솔린에 비해서 질소산화물이라는 오염물질이 크게 문제가 되기 때문에 예전부터 각국이 서로 협력을 해서 기준을 점차 강화하고 있습니다. 그래서 배출가스 기준을 통과하기 위해서 여러 가지 장치들을 부착하는데 EGR이라고 해서 배출가스순환장치 같은 것을 통해서 오염물질 같은 것을 걸러내고 나머지 조금 깨끗한 공기만을 밖으로 배출하도록 하는데 이런 부분에 대해서 어떤 기술적으로 만족하기가 어렵기 때문에 프로그램 상으로 EGR을 시험할 때는 EGR이 작동을 하고 그렇지 않고 일반도로 주행 시에는 작동을 안 하도록 어떻게 보면 부정행위를 한 거죠.
◇ 정관용> 사기를 쳤다.
◆ 이호근> 네, 그렇죠. 그렇게 돼서 이번에 문제가 된 것입니다.
◇ 정관용> 이게 시험할 때 일반도로 주행할 때인지 어떻게 구분하죠?
◆ 이호근> 그러니까 그 프로그램 상에서 조절이 가능한데요. 예를 들면 왜 이렇게 하느냐 하면 일반인들이 차를 타면서 제일 문제되는 게 배출가스하고 트레이드오프 되는 게 출력이나 여러 가지 가속력 이런 부분이지 않습니까? 특히 EGR을 작동하게 되면 승차감이 떨어지고 소음도 좀 많이 발생하고 이런 부분이 있기 때문에 실제 소비자들이 ‘아니 심지어 디젤차를 샀는데 고속도로에서 일반도로에서 주행성능이 상당히 떨어진다’ 이런 불만이 쌓일 수 있기 때문에 저희가 배출가스 기준테스트를 하는 여러 가지 방법 중에 CVS75모드라든지 그런 모드가 있습니다. 감속, 가속 이런 게 이러 때는 잘 작동을 하다가 저희가 정속으로 고속에서 고속도로를 쫙 밟아줄 때는 작동을 덜하게 해서 승차감이나 이런 것도 좋고 또 연비도 좋게 이렇게 속임수를 쓴 거죠.
◇ 정관용> 그러니까 오염물질을 적게 배출할 기술이 없는 건 아니라 있긴 있군요.
◆ 이호근> 네.
◇ 정관용> 그런데 그걸 하게 되면 속도도 잘 안 나고 승차감도 떨어지고 소음도 많이 난다.
◆ 이호근> 네, 그렇죠. 트레이드오프가 존재하는 것이죠.
◇ 정관용> 아, 그래서 일반적으로 달릴 때는 그게 작동 안 하도록 아예 장치를 해 놨다?
◆ 이호근> 네, 프로그램 상으로 조절을 한 것입니다.
◇ 정관용> 이거 폭스바겐도 인정했다면서요?
◆ 이호근> 네, 맞습니다. 폭스바겐에서도 이 결과가 나오자마자 인정을 하고 미국 환경보호국이죠. EPA에 발표가 나자마자 그룹 회장이 직접 나서서 시인을 하고 이번 사태에 대해서 사과와 보상계획까지 발표를 했는데 3분기에만도 우리나라 돈으로 3조 6천억을 준비했다고 하는데 그것뿐 아니라 시가총액이 현재 18%가 저하되고 미국에서의 벌과금만 21조 정도니까 상당히 큰 데미지가 있을 것으로 예상됩니다.
◇ 정관용> 벌과금이 미국에서만 21조?
◆ 이호근> 네, 그렇습니다.
◇ 정관용> 미국은 또 징벌적 손해배상도 있지 않습니까?
◆ 이호근> 맞습니다. 그래서 미국 같은 경우는 벌과금이 징벌적인 성격이 21조가 돼 있고 그 외에 리콜이라든지 또 연비하고도 어느 정도 연관이 있기 때문에 차주들에 대한 손해배상, 집단손배까지 아마 신청될 예정으로 되어 있습니다.
◇ 정관용> 그러면 이 경우는 해당되는 차량들은 미국 환경기준을 통과했다고 봐야 해요? 못 했다고 봐야 해요?
◆ 이호근> 실제 이런 부분이 참 애매한데요. 그러니까 아주 그 실험환경 기준에 맞게 통과는 했지만 정상적으로 EGR이라는 장비는 작동을 하도록 돼 있는 것인데 시험 시에만 이게 작동을 하고 시험을 거치지 않을 때는 작동을 안 하도록 했다는 것은 이건 문제가 큰 것이죠. 그래서 보통 측정한 바에 의하면 40배 이상이 배출됐다고 하거든요.
◇ 정관용> 40배?
◆ 이호근> 네, 그렇죠. 결국은 시험을 통과하기 위해서, 하다못해 연비라고 한다면 시험을 통과하기 위해서 차체 바디나 범퍼나 이런 것들을 가벼운 것으로 놓고 시험을 통과한 다음에 실제 도로상황에서 무거운 걸 장착해서 안전도를 높였다. 그런 건 속임수라고 봐야지 통과했다고 볼 수 없는 상황이죠.
◇ 정관용> 이번 경우는 오염물질만 문제입니까? 연비도 문제입니까?
◆ 이호근> 실제 연비하고도 약간 관련이 있을 수 있습니다마는 연비는 일단은 공인연비로 기록해서 보고하는 것하고 실제 측정연비하고 큰 차이가 없기 때문에 현재 문제 삼지 않고 배출가스 쪽만 신경을 씁니다. 하지만 연비가 일반 도로주행 상에서도 EGR이 정상적으로 작동하면 연비에도 실제는 마이너스 효과를 미치기 때문에 다소 실체 측정한 그동안의 연비보다는 안 좋은 결과가 도출될 것으로 예상되고 있습니다.
◇ 정관용> 이게 우리나라로 오면 현재 우리나라 수입차 시장점유율이 폭스바겐이 28%라면서요?
◆ 이호근> 네, 맞습니다.
◇ 정관용> 이번에 문제가 된 차량이 몇 개 종류죠?
◆ 이호근> 이것을 말씀을 드리면 실제 폭스바겐이 28%라고 얘기하는 이유는, 벤츠가 시장점유율이 20%가 넘고 BMW 19%에 이어서 국내 3위 그룹이라고 늘 얘기하거든요. 25.6% 정도인데 방금 아까 말씀하신 것처럼 그 여러 계열사 중에 아우디가 12%로 합해서 아우디하고 폭스바겐만 해도 28%거든요.
◇ 정관용> 그렇죠.
◆ 이호근> 결국은 28%의 점유율이라고 하는 것은 수입 디젤차 돌아다니는 것 중에 세 대 중에 거의 한 대는 폭스바겐그룹 차다라고 이렇게 얘기할 수 있는 것이고요. 미국에서 배출가스가 조작됐다고 확정된 차종은 골프, 제타, 비틀, 아우디A3 이 정도거든요. 그리고 올해 판매된 파사트 이렇게 5개 모델인데 이들 차종 중에서 국내 골프 디젤과 파사트 디젤은 베스트셀러로 손꼽히는 차량이기 때문에 현재 상당히 많이 돌아다니고 있습니다.
◇ 정관용> 우리 정부도 해당되는 차량들에 대해 가스배출량를 재검증할 예정이라고 했고요. 그러면서 정부 관계자가 폭스바겐은 시작에 불과하다고 말했대요. 그럼 이게 폭스바겐 말고 다른 유럽 디젤차들도 다 같은 혐의가 있다는 얘기입니까, 뭡니까?
◆ 이호근> 같은 혐의가 있다라고 확정할 수 있는 건 아니고요. 우리나라에서도 올해 검사가 예정된 차종이 21개 차종, A3 한 종만 포함돼 있었는데 여론이 이렇다 보니까 A3나 A7 그 차종에 대한 것들도 조사할 예정이고요. 배출가스 쪽에서는 일단은 문제되는 게 질소산화물 문제를 푸는 중에는 요소수라는 걸 써서 하는 장비들이 상당히 고가로 찻값이 올라갈 수 있고요. 그렇기 때문에 일반적으로 BMW나 벤츠에 비해서는 약간의 저가형으로 분류되는 폭스바겐 같은 경우에는 프로그램을 튜닝을 해서 배출가스를 조절하는 이런 기업체나 회사들이 상당히 많이 있거든요. 결국 이런 식으로 접근한 회사들에 대해서는 어떤 전수검사나 이런 게 필요하다. 이런 게 정부의 방침이다, 이렇게 저는 해석할 수 있겠습니다.
◇ 정관용> 아, 프로그램 튜닝이라고 하면 그건 제조업체인 본사 차원에서 이런 조작을 한 것과는 좀 다른 겁니까?
◆ 이호근> 글쎄, 요즘 차를 타다 보면 올 9월부터 유로6가 적용되다 보니까 유로5에 비해서도 거의 50% 가량 배출가스나 질소산화물을 줄이는 이런 규정 때문에 초창기에 같은 배기량의 엔진이라도 엑셀레이터를 밟아서 가속력이 좀 떨어질 수 있거든요. 결국 튜닝이라는 것은 나쁜 뜻이 아니고 프로그램의 조정, 조작이 아니죠. 조정을 통해서 가속력을 다소 좀 감소시키고 급발진이나 출발 같은 것을 제재하면서 배출가스를 허용 기준 이상 배출하지 않도록, 이건 합법적인 내용인데. 그런 부분으로 요즘 많이 튜닝을 하고 있는데 하다하다 안 될 경우에는 아까 말씀드린 것처럼 폭스바겐처럼 어떤 좋지 않은 유혹에 빠질 개연성이 충분히 있다는 해석이 되겠습니다.
◇ 정관용> 거기까지 좀 확대해서 재조사 해 보겠다. 환경부의 방침은 그거네요.
◆ 이호근> 그렇습니다.
◇ 정관용> 거기다가 연비도 재조사하겠다고 정부가 밝혔죠?
◆ 이호근> 네, 맞습니다. 연비에 대해서도 재조사를 해야 되는데. 특히 연비 같은 경우는 매년 우리가 늘 운전자들이 얘기하는 것은 공인연비 대비 실연비가 차이가 많이 나고 그 격차가 크다는 컴플레인이 가장 많고요. 연비제도는 매년 개선이 되면서 예전에 하나의 연비로 표시되던 걸 고속도로 연비와 시내도로 연비를 고속도로 45%, 시내 55%로 조절이 돼서 각각 표시하고 또 통합연비로 표시를 합니다. 11월부터는 연비가 다시, 보다 실연비에 가까워지도록 조절되는 새로운 제도가 마련될 것으로 보고 있습니다.
◇ 정관용> 마침 이 교수님도 오늘 폭스바겐 일부 차량 연비 측정해 보셨다고요?
◆ 이호근> 네, 맞습니다.
◇ 정관용> 어떤 계기로 하셨고 그 결과가 어떻게 나왔어요?
◆ 이호근> 말씀드린 대로 각종 블로그에서 특히 폭스바겐 차종에 대해서 연비가 실제보다 좀 뻥연비가 많은 것 같다는 제안들이 많아서 차종별로 실험을 해 봤는데요. 보통 트립연비 같은 건 두 가지가 있죠. 공인연비는 법적인 사항이니까 어느 정도 지키려고 노력을 하는데 우리가 보면 계기판에 트립컴퓨터에 현재 실연비가 표시되지 않습니까? 이건 연료분사량과 주행거리를 가지고 정확히 계산할 수 있는데 이게 보통 테스트를 해 보니까 적게는 8에서 9%, 많게는 15%까지 과장되게 표시하는 것으로 조사 결과 나타났습니다.
◇ 정관용> 아. 그럼 지금 폭스바겐 차량을 갖고 있거나 이런 분들은 어떻게 해야 합니까? 정부 발표까지 일단 기다려보셔야 됩니까?
◆ 이호근> 그렇죠. 정부 발표까지 기다리고 개인적으로 어떤 액션을 취할 여지는 우리나라에서는 좀 부족하고요. 또 한 가지 아쉬운 것은 우리나라 같은 경우 이렇게 차량 결함 문제가 발생했을 때 외국 같은 경우는 21조의 징벌적 이런 벌과금이 부과되는데 반해서 현재까지는 차종 하나당 10억원이 저희는 최대로 돼 있거든요. 그렇기 때문에 법규가 미비한 상황에서 일반 소비자들은 그저 그냥 바라보고 도덕적으로 기업체에서 리콜을 해 주면서 적정한 보상을 해 주기를 기다리는 것밖에는 방법이 없는 상황입니다.
◇ 정관용> 징벌적 손해배상제도 같은 걸 진작 도입했어야 하는데 참. 그건 그렇고 이렇게 엄청난 일. 적발될 줄 몰랐을까요? 왜 이런 무리수를 뒀을까요?
◆ 이호근> 글쎄요. 이런 부분이 상당히 저도 의아한데요. 왜냐하면 아까 말씀드린 유로 기준에서 질소산화물을 매년 줄이는 부분에 대해서 실제 이런 것을 줄이고 충족시키는 것이 상당히 엄청 힘들고 많은 비용이 들어가는 것이거든요. 결국은 고가의 차량 같은 경우는 찻값 상승을 충분히 감안해서라도 좋은 기술들을 적용할 수가 있는데 글쎄, 배기제어관리프로그램을 조작해서 쉽게 시험치만 높이고 실제 주행도로에서 오염치는 유로6 기준의 40배, 훨씬 초과하도록 하는 이런 쪽에 대한 유혹이 끊이지 않고 또 그동안 유로 기준 같은 경우가 메이커에서 적용하는 것에 비해서는 상당히 심하게 강화된 부분이 또 하나의 원인으로 제시되고 있습니다.