위 사진은 기사와 직접적 관련이 없음. (자료사진)
서울메트로와 서울도시철도공사 등 전국 7개 도시철도공사가 노인 등 무임승차인원 증가로 인해 만성 적자에 시달리고 있다.
전국 도시철도 운영기관이 지난해 무임승차로 인해 입은 손실은 4천억 원이 넘었지만 정부는 손실보전에는 손을 놓은 채, 해당 지방자치단체 및 도시철도 운영기관에 손실을 떠넘기고 있다.
12일 서울메트로 등에 따르면, 지난해 전국 7개 도시철도(지하철)의 무임승차 인원은 전체 수송인원 23억 1,400만 명의 15.6%에 이르는 3억 6,100만 명에 달했다.
이는 지난 2009년 전체 무임승차 인원 3억 2,660만 명에 비해 3,440만 명이 늘어난 것이다.
65세 이상 노인과 장애인, 국가유공자 등은 노인 복지법과 장애인복지법 등 개별 법령에 따라 지난 1984년부터 순차적으로 도시철도를 무료로 이용하고 있다.
서울메트로의 경우 지난해 무임승차 인원은 전체 수송인원 11억 1,300만 명 중 13.1%인 1억 4,600만 명이었다. 이 중 노인은 77.2%(1억 1,266만 명)에 달했고, 장애인은 21.3%(3,108만 명), 국가유공자 1.5%(227만 명) 등의 순이었다.
전체 인구 중 65세 이상 노인인구 비율은 지난 2010년 11%, 2013년 7월 12.2%에서 2020년에는 15.7%까지 높아질 전망이어서 도시철도 경영난을 가중시킬 것으로 우려된다.
전국 7개 도시철도 운영기관의 지난해 당기 순손실은 8,010억 원이었으며, 이 중 무임승차로 인한 손실은 51.6%인 4,129억 원이나 됐다.
특히, 서울지하철(서울메트로와 서울도시철도공사)과 부산지하철(부산교통공사)은 무임승차로 인한 손실이 각각 2,792억 원과 948억 원으로 각각 전체 당기순손실 4,171억 원과 1,301억 원의 66.9%와 72.9%를 차지했다.
◈ 지자체 별 '도시철도 지원' 천차만별서울시는 지난 1998년부터 2003년까지 서울메트로에 총 1,305억 5천만 원(보전율 50.4%), 서울도시철도공사에는 총 543억 원(보전율 46%)을 보전해주었으나, 지난 2004년 이후 10년째 지원을 전면 중단했다.
반면, 도시철도와는 달리 광역철도인 코레일(한국철도공사)은 지난 2005년 1월 철도청에서 공사로 전환된 이후 줄곧 정부로부터 재정지원을 받고 있다. 코레일은 지난해 전체 무임승차로 인한 손실액 1,684억원 중 50.5%인 850억원에 대해서 국고지원을 받았다.
특히, 서울메트로 1, 3, 4호선은 코레일과 일부 중복 노선을 운행하고 있지만 지원에는 차별이 존재하는 것이다.
다른 도시철도 운영기관의 경우는 각 지자체에서 받는 손실보전 방법과 비율이 각기 다르다.
대구도시철도공사는 지난 2012년부터 무임승차 손실액을 보조금 형태로 거의 전액을 보전받고 있다.
지난 2006년 당시 건설교통부(현 국토교통부) 산하 국가공단에서(부산교통공단)에서 부산시 산하 지방공기업으로 전환된 부산교통공사는 부산시로부터 운영비 보전 형태로 무임승차 손실을 보전받고 있다.
인천교통공사는 지난 2003년부터 인천시로부터 손실금액 대부분을 보전받고 있다. 지난해 무임승차로 인한 손실 92억 9,400만 원 중 73.8%인 68억 6,200만 원을 보전받았다.
하지만 광주와 대전도시철도는 정부나 시로부터 무임승차에 대한 손실보전을 받지 못하고 있다.
이런 상황에서 7개 도시철도 운영기관 사장단은 지난해 10월 교통시설 특별회계 재원의 일부(2%)를 무임수송손실 보전금으로 지원해 줄 것을 기획재정부와 국토교통부에 건의했다.
또 이들 기관과 코레일, 서울시 메트로 9호선 등 모두 16개 도시철도 운영기관 사장단은 아울러 노인복지법상 경로우대 연령을 65세에서 70세로 상향조정하되 유예기간을 두는 제도개선 방안을 기획재정부와 국토교통부, 보건복지부에 건의한 바 있다.
도시철도 운영기관들이 이처럼 공동 보조를 맞춰 해마다 정부를 상대로 공동대응에 나서 손실보전 지원을 호소하고 있지만 공허한 메아리만 울릴 뿐이다.
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◈ 현 정부 들어 '무임승차 논의' 자취 감춰 무임승차 문제에 대한 부처간 논의는 이명박 정부 집권 초기인 2008년을 마지막으로 종적을 감추었다.
노무현 정부 때는 무임승차에 따른 도시철도의 재정악화 문제를 해소하기 위해 2007년 4월 당시 국무조정실과 보건복지부, 건설교통부 공동으로 '도시철도 무임운송제도 개선 TF'를 구성해 활동을 벌였으나 별다른 성과를 거두지 못했다.
이명박 정부 들어서는 지하철 무임승차 실태를 파악하라는 이 대통령의 지시에 따라 2008년 5월 기획재정부 주관으로 국토해양부와 행정안전부, 보건복지부 등이 참여한 가운데 '노인교통수당 및 노인지하철 무임승차 제도개선 회의'를 한 차례 개최했다.
회의에서는 그러나 부처간에 큰 입장차를 보인 채 뚜렷한 결론을 내리지 못했으며, 이후 제도개선 논의자체가 중단됐다.
특히, 박근혜 정부 들어서는 아무런 시도조차 하지 않은 채, 이 문제를 애써 외면하고 있다.
국토교통부 관계자는 "재정지원이 필요하면 노인복지법 등을 운용하는 보건복지부에서 검토하는게 바람직하다"는 입장을 나타냈다.
보건복지부는 지난해 6월 한림대 산학협력단에 '도시철도 노인 등 무임승차제도 개선방안' 연구용역을 발주해 12월에 결과를 보고받았다.
한림대 산학협력단은 '이용요금할인 적용연령을 단계적으로 상향 조정하는 방안과 국토교통부에서 포괄적 협상에 따라 지원하고, 일부는 도시철도공사가 속한 자방자치단체에서 부담하도록 하는 것이 바람직하다'고 복지부에 제안했다.
복지부 관계자는 "연구용역비는 2,500만 원이 들었으며, 다른 부처에는 결과를 뿌리지(공유하지) 않았다"고 설명했다. 순전히 부처 이기주의적 발상에 다름아니다.
기획재정부 관계자는 "각 도시철도공사에서는 매년 무임승차 손실분에 대한 재정지원을 요구하고 있지만, 올해도 지원은 힘들지 않겠느냐"는 입장을 보였다.
정부는 '도시철도 무임승차는 해당 지자체의 주민복지와 관련된 것이므로, 그 손실분을 해당 지자체가 떠안는 것이 당연하다'는 논리를 펴고 있다.
하지만 도시철도 운영기관들은 '도시철도 무임승차는 특정계층(고령자)에 대한 보편적 복지정책이므로 정부재정 지원이 수반돼야 한다'는 입장이다.
지하철 2호선 상왕십리역 전동차 추돌 사고 현장. (사진=황진환 기자/자료사진)
◈ 시설노후화 개선 사업 차질로 대형사고 우려이처럼 정부가 해결의지를 보이지 않는 상황에서 만성적자가 쌓이다 보면, 제 2, 제 3의 지하철 사고로 이어질 수 있다는 데 사태의 심각성이 있다.
재정이 부실할 경우 자칫 지하철 안전문제를 소홀히 하면서 시설노후화에 적절히 대응할 수 없기 때문이다.
실제 지난 2일, 200 여 명의 부상자를 낸 지하철 2호선 상왕십리역 전동차 추돌사고의 원인은 안전점검 소홀 외에도 복잡한 신호체계와 함께 20년 이상 된 낡은 차량, 시설 노후화 등이 주요인으로 꼽히고 있다.
모 도시철도 관계자는 "시설노후화에 대비하는 데는 매년 많은 예산이 들어가는데, 무임수송에 대한 손실 보전이 이뤄지지 않아 시설노후화에 대비하는데 차질이 빚어지고 있다"고 밝혔다.
또 다른 도시철도 관계자는 "정부 지원은 없고 시에서 운영비를 지원받고 있는데, 시설 유지 보수 및 안전 관련 사업을 해야하는 상황에서 시 지원비가 적으면 사업에 제약을 받는다"고 어려움을 호소했다.
(서울메트로의 '무임수송 손실 정부지원 추진현황(2014.3)'자료로, 중간에 '2015년, 2017년 200원 요금 인상 반영'이라는 문구가 보인다.)
◈ 무임승차 손실, 결국은 '일반 탑승객 몫'
만성적자를 누군가는 해소해야 하는데, 정부가 책임지지 않으면서 그 몫은 고스란히 일반 승객에게 전가되고 있다.
무임승차 인원 증가에 따른 도시철도의 만성적자는 결국 지하철 요금 인상요인으로 작용하고 있다는 얘기다. {RELNEWS:right}
실제 서울메트로의 경우를 살펴보면, 지난 2012년 2월 기본 요금을 900원에서 1,050원으로 16.7% 인상한데 이어 내년에 1,250원으로 19%, 다시 2017년에 1,450원으로 16% 인상하는 방안을 강구하고 있다.
65세 이상 노인 등에 대한 ‘도시철도 100% 무임승차’는 올해로 30년을 맞고 있다.
하지만 무임승차 제도의 속내를 들여다보면 사회적인 비용 분담이 아니라, 지하철 승객에 대한 일방적인 희생(요금 인상)을 강요하고 있는 것은 아닌가 하는 의문이 든다.